智己汽車，一個在傳統車企加持下的高端新能源汽車，自稱是「全新使用者型汽車科創公司」，然而其交付的時間跨度和使用者體驗，並不是太令人滿意。
想打高端的中國車企有很多，藉助新能源汽車的風口打響高端牌，似乎是個不錯的途徑。
但是群眾的眼睛是雪亮的，這條路也並不好走。
作者 | 潘磊
來源 | 創業邦（ID：ichuangyebang）
「在35萬元以上高端純電智慧車中，我們實現了交付量最快破千。」
智己汽車聯席CEO劉濤在8月底的成都車展上說，（實現「破千」）只用了40多天，「比（所有）友商都要快」。
從2022年6月份正式開啟交付到8月份為止，智己汽車首款L7車型累計交付量為2058臺（其中8月1007臺）。
智己汽車成立於2020年底，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團三大巨頭共同出資打造。創始輪投資達100億元。
今年8月初，智己汽車以接近300億元的估值，完成了A輪融資，投資機構包括交銀資本、工銀資本等。
智己汽車作為上汽集團的「1號工程」，是上汽向新能源汽車時代轉型的承載實體。但相較於「蔚小理」，以及問界等行業新人動輒公佈數以萬計的交付量，智己汽車看上去在市場上不太能打。
「（交付量）不是單一因素決定的」，汽車分析師李浩認為，高端市場本來份額就相對較小，（智己）同時還面臨下手比較早的「造車新勢力」品牌的競爭。
他指出，多數傳統車企孵化的高端品牌目前銷量都不算很高，「（北汽）極狐的表現也類似」。
交付第一款新車，時間跨度太大
智己是從今年6月18日開始，正式向使用者交付新車。此時距離2020年底智己汽車正式成立，已經過去了約18個月時間。
相對於「蔚小理」等從網際網路領域跨界而來的「造車新勢力」，背靠上汽集團的智己汽車動作看上去不算慢。
蔚來汽車成立於2014年底，但是第一款車型ES8開始交付時，已經是2018年。小鵬和理想也經歷了類似過程。
相對於上汽集團，「蔚小理」在造車之初差不多屬於外行，所以耗時更長。
但是和同樣出身於傳統車企的其他品牌相比，智己推出新車的節奏就跟不上趟了。
這些競對品牌中最典型的就是極氪。
與智己身為上汽集團的「1號工程」類似，極氪也是吉利的「1號工程」，而且成立時間還比智己晚了大約4個月。
出人意料的是，極氪在去年4月份正式官宣僅僅半年之後，首款車型極氪001就開始交付使用者。
公開資料顯示，吉利強大的技術儲備（比如SEA「浩瀚」純電動架構），讓極氪能夠在短時間內聚集整個集團的優勢資源，從而大大降低了產品開發週期。
根據最新資料，極氪累計已經交付了超過4萬臺新車。
值得一提的還有嵐圖汽車。這家脫胎於另一大央企東風汽車的全新品牌，2020年7月中旬正式發佈，2021年6月中旬第一輛新車嵐圖FREE就正式上市。從品牌發佈到新車上市，用時不到1年。
今年1月下旬，嵐圖下線了第10000輛新車。
相對於極氪、嵐圖這種最像自己的對手，智己汽車在準備第一款新車時，至少多花了6個月的時間。
這對使用者耐心是個極大的考驗。
但更糟糕的是，智己甚至還爆出了「使用者權益門」事件。
權益「縮水」，使用者被懟「大聰明」
在官網介紹中，智己汽車稱自己為「全新使用者型汽車科創公司」。
劉濤稱，智己汽車有「三大初心」：一是顛覆BBA（奔馳寶馬奧迪）的遊戲規則；二是通過智慧化給使用者帶來更多想象空間；三是用高端化的前瞻技術，讓極致性能成為可能。
一定程度上，這些「初心」都與使用者有關。
而且在智己汽車100億元的創始輪融資中，有4.9%的股權屬於「使用者權益平臺CSOP（Customer Share Option Plan）」。
這跟蔚來汽車設立使用者信託基金的做法比較接近，即拿出一部分股權（5000萬股股票）定向用於使用者權益，比如社群活動的經費支持等。
在經過了A輪融資後，智己汽車這部分與使用者權益有關的股權將會獲得不菲的增值效應。
劉濤也認為，使用者的抱怨、爽點，以及沒有被滿足的需求，是「真正驅動產品不斷迭代的底層邏輯」。
但就是在這種高調的宣傳下，智己汽車曾經鬧出過使用者「權益門」事件。
今年5月中旬，正值智己汽車處於交付前夕，100多名「天使輪使用者」突然聯合維權，爆出了包括「天使輪使用者權益被超越」在內的各種問題。
所謂使用者權益被超越，是指智己汽車提供給集團客戶（主要是上汽、阿里和張江等股東的員工及其直系親屬）的優惠權益，不僅金融免息，還能疊加天使使用者權益。
換句話說，創始股東的「內部福利價格」，比天使使用者能夠拿到的優惠還要好一些。
這讓最早預訂智己汽車天使輪「限量3000席」的準車主大失所望。
而且車主們認為，智己汽車還有「減配」嫌疑，比如前排座椅通風變成了「背部通風」，等等。
另外，當使用者在官方APP裡抱怨權益被超越時，智己汽車產品經理稱使用者是「大聰明」，以及「當代孔乙己」。
雖然智己汽車後來發佈一份「說明」，解釋了「集團客戶」權益等問題，使用者維權事件逐漸平息，但是否影響到智己汽車後來持續獲得訂單，外界無從得知。
做 「高端夢」，缺乏經驗
智己汽車作為上汽集團的「1號工程」，是上汽向新能源汽車時代轉型的承載實體，而且扮演了向高端市場突破的角色。
從過往的經歷看，上汽集團一直想打造一個高端品牌，但效果不甚理想。
大約10年前，榮威950被認為將會成為上汽的旗艦車型，一度引發轟動。但這款車後來反響平平，月度銷量連1000臺也難以跨越。
上汽奧迪也曾被認為是補齊上汽集團高端市場短板的關鍵拼圖，不過今年前8個月的銷量還不到4000臺。
換句話說，自進入市場自由競爭時代以來，上汽集團並沒有打造高端品牌的成功經驗。
以智己汽車聯席CEO劉濤為例，他雖然在上汽集團做過榮威市場總監等多個崗位，卻沒有豪華品牌工作經驗。
與蔚小理不約而同地選擇了SUV作為第一款車，以儘可能滿足升級使用者的需求不同，智己汽車在產品選型上卻從轎車切入，反映了一種不走尋常路的產品思維。
另外，智己汽車製造話題的路子也不太一樣。
今年3月底，劉濤在一場發佈會上稱，自己很奇怪年輕人「為什麼還沉浸在BBA的價值體系中」。
他甚至表示，「決定花40萬元購買燃油車的使用者，我覺得他們很無奈，說得過分一些叫很悲慘」。
但吐槽燃油車這個梗，去年就已經被蔚來創始人李斌用過了。
在汽車分析師李浩看來，智己汽車還需要時間，「新能源汽車的市場不大，高端市場更小」。
根據中汽協公佈的資料，雖然8月份新能源汽車銷量超過66萬輛，滲透率創下歷史新高，但也只有28%。
李浩強調，傳統車企推出的新品牌目前多數銷量都不算高。
任職於某頭部新造車企業的楊凱也持有類似看法，他認為，「在老大哥榮威表現都不算好的情況下，智己或者飛凡（上汽旗下另一個電動品牌）的銷量前景很難說」。