題圖/ 視覺中國
「自動駕駛就是扯淡！」
今年3月，意氣風發的王傳福直言：自動駕駛都是忽悠，是「皇帝的新裝」。
沒過多久，他的說法似乎就得到了印證。
上個月，GoogleWaymo的自動駕駛計程車，在馬路上直接和交警對著幹。
交警揮手示意讓它靠邊停車，但是車輛毫無反應。
車內乘客倒是很著急，連忙解釋：「警官抱歉！我們不能移動這輛車，這車不讓我們動。我們沒在開車啊！車裡沒司機啊……」
自動駕駛讓交警一臉懵逼，其「吸血」能力則讓金主痛心疾首。
今年Waymo進行了兩輪裁員，被裁的員工中有不少還是技術崗。
通用汽車旗下的自動駕駛汽車部門Cruise，去年鉅虧19億美元（約合131億元）。
前蘋果汽車負責人Doug Field補刀：讓一輛車在城市中自己開，比把人送上月球還難。
自動駕駛，快要原形畢露了嗎？
被王傳福痛批的自動駕駛，的確惹了太多禍
王傳福對外表示自動駕駛很扯淡時，舉了一個例子。
「比亞迪有60多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因為，機器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生產線上的工作，都無法做到「無人」，更何況是變化無常的實際路況呢？」
他的這番言論，很快遭到了回懟。
餘承東認為，說這種話的人，要麼是對行業不了解，要麼是故意想打擊這個行業。
何小鵬的回應比較溫和，只是說：「無人駕駛絕非扯淡」，使用者對智慧的需求已成剛需。
還有許多網友覺得，比亞迪汽車的智慧駕駛不給力，王傳福是吃不到葡萄說葡萄酸。
雖然力挺自動駕駛的人不少，但是敢以身試險的人恐怕就不多了。
早早開始嘗試自動駕駛的美國，就積累了很多慘痛教訓。
在美國，有數名特斯拉車主開啟自動駕駛模式後，在行駛過程中遇到白色卡車絲毫不減速，直接撞上卡車。官方解釋是，自動駕駛將陽光下的白色卡車，認成了天空。
去年5月，通用汽車旗下的Cruise的無人計程車，在被警車鳴笛示警後，停在了路邊。結果當警察上前檢查車輛時，它竟然重新啟動，向前開出幾十米，喜提首個無人駕駛逃逸記錄。網友表示，要不是車裡沒人，美國警察都要拔槍了。
還有去年6月，又是Cruise的無人計程車，6輛車排成兩排堵在舊金山的一個鬧市街頭，一堵就是幾個小時，工作人員不得不親自趕來把它們開走。
這也是為什麼，美國人對自動駕駛的態度出現了大反轉。
2017年，在美國汽車協會的調查中，美國人對自動駕駛汽車的態度非常樂觀，很樂意嘗試。而到了今年，該協會的最新調查顯示，68％的受訪者表示他們害怕駕駛自動駕駛汽車。
即便是在今年，登上新聞的自動駕駛也是負面居多。
比如一輛無人駕駛計程車，因為沒有識別出綠燈，停在了舊金山的一條輕軌列車的路線上，氣得乘客對它豎起了中指。
還是在舊金山，Waymo的5輛自動駕駛汽車，上個月因為遇到濃霧天氣，不敢動彈，5輛車聚在一起，又把路堵死了。
加州參議院甚至通過了一個法案，禁止在智慧駕駛的廣告中提「自動駕駛」等詞彙。
讓交警都懵圈的自動駕駛，面臨三大難題
很多支持自動駕駛的大佬，都能拋出資料來證明它比人類開車更安全。
Waymo的完全無人駕駛車輛行駛了100萬英里，沒發生過任何傷亡，只遇到兩起小事故，還都是因為其他人類司機的過錯。
百度無人駕駛的測試和運營里程超過5000萬公里，也沒有發生過因自動駕駛而造成重大人員安全事故。
然而如此壯舉還是擋不住唱衰聲。
地平線創始人餘凱曾表示，十年後連L3都不會真正實現。
自動駕駛初創公司Comma.ai的創始人在採訪中更是自曝，自動駕駛公司在吹牛騙錢，「自動駕駛就是一個騙局！」
自動駕駛技術褪去「網紅」光環，源於三個致命挑戰。
第一是技術挑戰：99分約等於0分。
自動駕駛公司Waymo曾對外聲稱：「如今，無人車99%的技術難題都已經攻關掉了。」
但是更多人關注的是那些你還未達到的1%。
比如過去兩個月，Cruise公司的自動駕駛汽車就事故頻發，被美國人民痛罵。
今年3月，一輛公交車被一輛Cruise的自動駕駛汽車追尾，Cruise後來解釋是因為自動駕駛車輛「與預測鉸接式車輛的運動有關的錯誤」，出現了剎車過晚的情況，現在已經通過軟體更新修復這一問題了。
除了追尾公交車，Cruise的車還在舊金山闖入一片警戒區域，導致無人車被警戒膠帶纏住，原因是它的車沒有監測到警戒膠帶。
哪怕只有1%的不足，自動駕駛也可能栽在正常人類不會犯的低級錯誤上。
美國網友忍不住吐槽：「自動駕駛汽車就不應該上路。」
滾出這座城市。這裡不是你的測試道路。
第二是價效比挑戰：怎麼把成本打下來？
自動駕駛技術的確有價值，但都是燒錢燒出來的。
為了保證安全，自動駕駛公司的配置直接拉滿，搭載幾個鐳射雷達、毫米波雷達，再加上高精地圖，一輛車的成本甚至可能超過100萬元。
像高精地圖的採集，採用傳統測繪車方式，釐米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，成本可能高達每公里千元。
武漢大學測繪遙感資訊工程國家重點實驗室教授李必軍曾說，把全國的道路資料採集下來，至少需要200億元左右。
高精地圖樣例
成本高昂，價格上對消費者就很難友好，很難擴大業務規模。
所以大多數自動駕駛汽車，都只能在某個特定區域裡轉悠。
第三是觀念挑戰：安全性必須全方位吊打人類。
王傳福認為，目前全球一年有上百萬人死於車禍，不過只要車輛符合法律法規的要求，車企就不會因為車禍而遭到投訴。但是自動駕駛只要出一起車禍，那你的汽車就賣不動了。
大眾對人和對技術，有著不同的期待值。
人犯了錯，可能是疏忽；技術犯了錯，背後的科技公司則會被認為不負責任、不成熟。
英國的政府機構「資料倫理與創新中心」在一份報告裡寫道：似乎公眾期望自動駕駛汽車能像火車或客機一樣安全，那樣就需要無人駕駛汽車的平均安全性比有人駕駛汽車高100倍。
技術是冷冰冰的，奈何人們無時無刻都想要溫度。
自動駕駛公司，不能再當「吸血鬼」了
許多自動駕駛公司的現狀，讓王傳福的話聽起來好像不那麼偏激。
大眾和福特旗下的Argo AI，由於商業化困難，在燒了36億美元后宣佈關停。
福特上任CEO，Argo.AI CEO，大眾上任CEO，三人都已下課
自動駕駛卡車公司Embark Trucks，七年來只交付了一輛車，在今年成為第一家倒閉的自動駕駛上市公司。
國內的圖森未來，股價已經暴跌了超90%，去年10月董事會還開除了CEO。
它們都有個共同點：走的都是跨越式路線，直接以L4為目標開始研發。
曾經它們都以為勝利在望，可是現實給它們潑了盆冷水。
華為前自動駕駛部門負責人蘇菁甚至說過：「現階段做無人駕駛計程車的公司都會完蛋。」
完全攻克L4的難題還太遙遠，要實現商業化落地更是遙不可及。
所以哪怕是Google等巨頭，也經不起被自動駕駛公司無休無止地「吸血」了。
但是自動駕駛公司，難道就沒活路了嗎？
當然不是。
畢竟，自動駕駛技術是被公認的有用，從車主到車企誰都不敢忽視。
李彥宏表示：「到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。」
李想聲稱，要在2030年成為全球人工智慧行業的領導者；何小鵬在全員信中提到，要把智慧化確立為小鵬在行業最大的差異化優勢。
許多城市也在推動自動駕駛技術的發展。今年3月，北京就批准允許開啟全車無人的自動駕駛計程車運營。
自動駕駛技術的需求和前景，可以說毋庸置疑。
舉步維艱的自動駕駛公司接下來的機會是：將產品和商業化應用結合起來。
變得更實際，離使用者更近一些。
比如麥肯錫對中國消費者的一份洞察報告顯示，國人對自動泊車的需求，始終遠遠高於行車功能，其次是高快速路場景下的自適應續航、車道保持等功能。
這些並不是多麼高級的技術，卻往往是最實用的功能。
這也是為什麼，比亞迪汽車的智慧配置和同行比經常是相形見絀，但也不怎麼影響它賣車——雖然不夠智慧化，但夠用了，價格還能便宜些。
在自動駕駛的體驗、安全和成本達到預期之前，自動駕駛公司需要優先考慮怎麼活下去。
不論是從L4做起，還是從L2出發，都要有能讓使用者買單的產品。
就算有巨頭作靠山，「吸血」也不如自己造血。