新能源汽車，總是很愛吹牛。
比如理想，曾說自己的車是「500萬以內最好的家用SUV」，對標奔馳、邁巴赫、庫裡南。
但最近，它被一家更愛吹牛的車企打臉了。
廣汽總經理馮興亞，就在3月的財報會上喊話：「廣汽埃安要把現在的‘蔚小理’，改成‘埃小蔚’」，將理想踢出了新能源造車前三甲。
廣汽幫埃安吹牛，並非空口無憑。
今年8月，理想汽車只賣出了4571輛車，在新勢力中幾乎墊底。
而廣汽埃安賣了2.7萬臺車，比蔚小理三家的總銷量還多。
更狠的是，只用了7個月，它就把估值從390億幹到了1032.39億，最近還得到了53家機構的183億元融資。
有投資人拍斷大腿，將它說成是「比亞迪第二」，想要投資卻根本搶不到。
讓投資人削尖了腦袋的埃安，風光只是表面現象。
25年老車企，「假裝」新勢力，揚言碾壓蔚小理
相比於造車新勢力和老牌車企，廣汽埃安其實是個「新物種」。
埃安常說自己是新勢力，但其實它並不是。
如今的新勢力，就算是頭部蔚小理，早期一年的產能非常低，蔚來2018年全年的產能只有11000臺。
但脫胎於廣汽的埃安自2019年推出第一款車，它的銷量就達到了4.2萬輛，去年飆到12.02萬輛，3年翻了近3倍。
埃安也不用發愁銷量，它的4S店可以挨著廣汽三菱開，在渠道上佔盡優勢。
在技術上，埃安也很成熟，2017年就率先做出自己的純電專屬平臺GEP1.0。
但如果說它是老牌車企，埃安卻比新勢力還新勢力。
在營銷上，埃安很愛搞事情，但凡有機會就一定要吹牛。
最出圈的一次，它造了一臺「中藥車」。
它把這款車的功效放大了無數倍，不過是在埃安V的空調系統里加上了中藥精油，就說車有了提神醒腦、舒緩駕駛疲勞，甚至提升車主免疫力、開胃、調理氣血的功能。
開車能保養身體，一般人不敢像它這麼吹。
除了奇葩的中藥車，埃安在技術上更敢吹。
別人把續航提升到600km，它提升到1000km，而且充滿80%只需要8分鐘。
埃安的做法一方面靠電池，另一方面就靠車身全鋁減重，儘可能比別人多裝電池。
今年4月14日，梅賽德斯奔馳公佈了旗下的電動概念車，實測續航達到了1008公里。
廣汽埃安趕緊跟進，發了一條微博：「1000km純電智行俱樂部再度招新。」
因為牛吹得太狠，埃安甚至受到了行業專家的批評。
動力系統專家歐陽明高說：「如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全、成本還非常低，大家不用相信。」
為了證明自己的技術不是忽悠人，古惠南在發佈會上掰著手指頭給大眾分析自己的電池技術，還被有心人截圖發到網上，說古惠南朝行業專家豎中指。
被網約車耽誤，埃安3年虧27億
頭部的新能源車企，多數有著很高的使用者忠誠度。
做得最好的是蔚來。
去年兩位蔚來車主在駕駛過程中發生事故，還有很多粉絲站出來為蔚來說話，有人將蔚來粉絲比作宗教，甚至有網友給他們起了個不太好聽的名字「蔚忠賢」。
相比之下，埃安去年賣了12.3萬輛車，爆款車型埃安S，空間大、續航時間長，只賣14萬元左右，價效比極高，大眾印象卻並不好。
有人甚至提出，只要看到埃安「G」形狀的車標，就一定不會買。
被消費者拒絕的根本原因，是錯誤的銷售策略。
為了保證銷量，埃安第一款車就用了一個最簡單的方法：與網約車、計程車公司合作，規模化搞定銷量。
2020年賣了6萬輛車，有73%都成了計程車、網約車，華南的一家網約車公司，兩年經手了3000輛埃安汽車。
而去年埃安賣了12.7萬輛車，還是有43%都是網約車。
高銷量成了埃安吹牛「埃小蔚」的資本，但也把「網約車」的低端標籤死死焊在了自己身上。
為了賺錢，埃安繼續推出高端車，還找車評人專門強調車的豪華、超長續航、智慧座艙，全是徒勞無功。
對於低端印象，古惠南還在吹牛，把自己跟豐田對標：
「有人說計程車或者網約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看。現在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做計程車起家的，他們的產品在B端市場得到了社會的認可，但大家並不認為他們是低端品牌。」
埃安不是不懂得品牌形象的重要，只是太貪戀高銷量和銷量背後的熱度。
其實埃安要量產高端車型並不難。
它有獨立自研的電車平臺，古惠南還說：「現在新能源企業中有產品平臺的只有兩家，一家是特斯拉，一家是廣汽新能源。」
但只要當一天網約車，埃安就征服不了個人賣家，高端車銷量的天花板極低。
畢竟誰也不想花30萬買個營運車輛。
靠難以盈利的低端車撐銷量，埃安3年虧了 27億。
想摘掉低端標籤，埃安要對自己更狠點
新能源車想賺錢，普遍方法就是做高端。
蔚來創始人李斌甚至直言：「絕不賣30萬元以下的車。」
埃安也曾吹牛自己是高端車，但網約車的低端帽子，要摘下來實在太難。
它為此上了個狠招，研究超級跑車。
上個月，埃安發佈了一款超跑「昊鉑SSR」，售價超128萬，預計明年量產。
在發佈會的介紹上，埃安高調說明它是「地表最快車，競爭對手都在500萬元以上」。
就連如今世界上最快的量產跑車「布加迪威龍」，都只能敗在昊鉑SSR之下。
因為用到了和高鐵一樣的技術，埃安的員工還把昊鉑SSR跟高鐵對標起來，說只要多造一輛昊鉑SSR，中國就少了一輛高鐵。
雖然熱度很快就被炒高，但只憑一款百萬級超跑就想樹立高端形象，顯然是不可能的。
新能源汽車要塑造形象，一是靠技術，二是靠服務，前者的代表是比亞迪，後者的代表是蔚小理。
有電池、有電車系統、還有老牌車企做後盾，埃安很適合走技術路線。
技術強悍的比亞迪，在今年前9個月賣出超118萬輛，超越特斯拉的90.85萬輛，成為全球第一，馬斯克都酸了。
比亞迪在銷量上幹翻特斯拉，和它的快節奏密不可分。
現在新能源領域處於爆發期，技術領先的企業總能吃到最大的紅利。
2020年，比亞迪推出刀片電池，中國電池企業在它的帶動下加緊研發，動多家動力電池企業搞起了「針刺挑戰」。
而今年比亞迪推出了一款名叫「海豹」的新車，搭載CTB電池車身一體化技術，在提升操作性和顏值的基礎上，最低價不到22萬。
總能加快行業的技術研發節奏，說比亞迪激進都不為過，而這也正是它的護城河。
行業優等生給了正確答案，埃安其實也抄了，但抄的不夠好。
比如在電池的研發上，埃安的節奏就慢了很多。
其實埃安早知道電池的重要性，廣汽董事長曾慶洪，還在一次論壇的發言中說：「電池成本是汽車的60%，埃安不想給電池工廠打工。」
為此埃安扶持了電池企業中創新航，研究出彈匣電池，還和贛鋒鋰業合作。
但這只是分攤了原料供應上的風險，卻並沒有降低電池採購成本，埃安每年還要為中創新航獻上51.9%的營收。
今年底埃安的自研電池工廠就要投產，但鋰電池原料碳酸鋰的價格，已經從4萬元/噸漲到50萬元/噸，它依然難逃成本壓力。
如今中國是全球第一的新能源市場，在激烈競爭下車企自然會用吹牛、蹭熱度的方式自賣自誇。
比如最近上市的零跑，曾提出「三年超越特斯拉」的目標。
蔚來也說，自己的江淮工廠比保時捷都要先進。
但其實對於消費者來說，他們並不會記住車企怎麼吹牛。
他們關心的是車的動力性能、安全係數和乘坐體驗。
因此不管新勢力還是老勢力，在吹牛之前都要把產品放在首位。
新能源不能光吹牛，還得玩兒命幹。