市場越來越卷，誰能留在場上。
作者：郭儒逸
來源：商業人物（ID：biz-leaders）
01
2022過去了，造車的人會不會懷念它？
風光的、失意的、挺著的，年末的新能源汽車市場，玩家們心緒各異。對他們中的很多人來說，2022堪稱關鍵節點，不止是造車生意的轉折，更是人生的大起大落。
56歲的王傳福，度過的是風頭正盛的一年。
過去三個月，比亞迪新能源汽車的月度銷量連續突破20萬輛，在排行榜上一騎絕塵。自4月份宣佈停產燃油車之後，比亞迪迎來爆發，成為新能源賽道上的巨鱷。雖然2022年股價小幅下跌，巴菲特也幾次減持股票，但王傳福還是大贏家。
比亞迪試圖改變的，還有市場對這家車企的傳統印象。明年1月初，比亞迪的高端品牌「仰望」將正式發佈，售價或達到百萬級別。在中低端市場苦鬥了這麼多年後，它終於要走向豪華。雖然並不是一款走量的車，但無疑會在調性上刷新外界的認知——在燃油車時代毫無發言權的比亞迪，迫切要翻身了。
造車新勢力們則五味雜陳。
2022是「蔚小理」頻放衛星的一年。理想L9發佈時，李想放話稱這是500萬以內最好的家用SUV，哪怕是和庫裡南相比；小鵬G9上市時，何小鵬的口氣小了點，但也宣稱是「50萬以內最好的SUV」，並且表示會像保時捷那樣，成為一個時代的標杆；而早就以高端自居的蔚來，在ET5車型發佈時，也豪言一年內銷量將超越寶馬3系。一時間，拳打腳踢燃油豪華品牌，成了這幾家的拿手好戲。
與此同時，它們也遭遇原材料價格上漲，以及疫情對供應鏈的嚴重衝擊。在年銷量跨過十萬大關之後，造車三兄弟今年的銷量目標均難以完成。此外，它們夢寐以求的盈利也尚未實現。放了一通衛星，還需要市場能夠買賬。
同樣愛逞口舌之快的，還有華為的餘承東。
餘承東掌管華為汽車業務，今年在各種內外部場合，他講了太多頗有爭議的話。比如問界要「第一年幹翻特斯拉」，「問界M7超越百萬豪車體驗」，「有人噴問界車不好看，那是他的品味比較low」……
餘承東儼然今年車圈最好鬥的那個，怒懟和調侃對手，幾乎是家常便飯。他未必是這樣的性格，但處在華為這個位置上，不得不如此去做。據媒體報道，在12月份的一次內部會議上，餘承東表示汽車業務要在2025年盈利。但考慮到華為合作的各汽車品牌現狀，這會不會又是一個典型的「餘氏大話」？
02
今年新能源汽車行業，還有一個繞不過去的詞，那就是「敗局」。
曾經屬於造車新勢力第一梯隊的威馬，更加沉寂。不只是銷量排行榜上低迷，在市場上的存在感也越來越低。這一年聽到最多關於威馬的訊息，是掉隊、降薪、裁員，以及創始人所謂12億年薪的爭議。威馬與蔚小理的差距越來越大，甚至被一些後起玩家超越，在這張牌桌上它還能不能撐下去？
如果要覆盤過去幾年造車新勢力的興衰，威馬算是最典型的案例之一。它曾是絕對的資本寵兒，從2016年獲得A輪融資，一直到2022年還拿下Pre-IPO輪融資，獲得的融資總額達到350億。它也一度想衝擊上市，從2020年覬覦「科創板汽車第一股」，到今年6月轉戰港交所，但卻始終無果而終。有時候，一旦錯過窗口期，可能就很難再有了。
敗局中的悲情人物還有李一男。
52歲的李一男曾是明星打工人，也是個連續創業者。他在2018年加入造車大潮，在新能源車圈混跡三四年後，今年12月份，因旗下首款自遊家車型無法交付，不得不向使用者退款。李一男是2022公開「倒下」的造車大佬，玩不起，就乾脆不玩了。就像他年中接受採訪時所說，自己並不是第一次經歷公司倒閉，大不了看錢跟不上，付完遣散費就不搞了。
不知道說這番話時，他是對造車仍充滿憧憬，還是得知敗局已定，無力挽回。可以確定的是，他的這段造車生涯已經結束。
除了這些新勢力玩家，今年品嚐到苦果的，還有寶能的姚振華。
因當年「寶萬之爭」而聲名鵲起的姚老闆，這幾年高開低走，風光不再。寶能汽車在2017年成立，高調進入新能源造車領域。姚振華當時宣稱，從2018年起，連續5年共投入500億用於造車。但事實上，寶能旗下觀致汽車銷量寥寥，幾乎已被市場淡忘。12月初，觀致汽車生產線設備被申請法拍，寶能「用10-15年時間打造國際一流汽車集團」的目標，大概率不會實現了。
當然也有一些人仍在艱難掙扎。
恒大最近公佈了旗下恆馳5汽車的交付進展——截至2022年12月7日，交付量超過100輛。恆馳5在9月份正式量產，這個成績單放到現在火熱的新能源市場上，根本不夠看。在造車方面，許家印也和姚振華一樣有過「不著邊際」的目標，動輒就要在幾年內做成世界一流，但這似乎大大超過了他們的能力邊際，這些目標不僅沒能實現，還淪為坊間的談資笑料。
新能源汽車曾被恒大視為轉型的方向，不過在債務困局之下，靠賣車貼補現金流的計劃難以達成。而且，恒大汽車的運營狀況一直成迷，市場上始終瀰漫著嚴重的不信任氣息。許家印的造車夢，越發遙遠。
03
已交付的各有喜憂，而還沒正式下場的玩家，同樣在感受著衝擊。
2022是小米宣佈造車的第二年，過去600多天內，小米造車的進展時有傳出，據稱團隊規模已超過1800人。
雷軍曾說過小米造車是被逼出來的決定，如果不跟上這個風口，那就會落伍。他押上了全部聲譽，進行這場人生中最後一次重大創業。今年10月份，他在個人Twitter上公開聊了聊造車以來的心得，其中談到目標時，他表示小米汽車成功的唯一途徑是成為全球前五，年出貨量超過1000萬臺，只有這樣才能活下來。
過去一年，小米不景氣的傳聞也不少，其港股股價更是腰斬。到年末，一則大裁員的訊息，讓外界對這家公司的前景又生憂慮。而雷軍的造車計劃是否受到影響，尚不得而知。
與小米汽車將在2024年量產的計劃相比，賈躍亭的FF 91則更像是一個期貨產品，充滿薛丁格色彩。
2022原本是FF 91的交付年，不出意外的是，它果然又爽約了。這款6年前就亮相，賈躍亭一再推遲交付的車型，或許已將市場的熱情消磨殆盡。不久前，法拉第未來又表態稱，FF 91將在2023年4月底之前交付，但前提是大約1.5億美元的資金及時到位。
看到這個前置條件，即便到時FF 91又難產，也不會令人大驚小怪。
2022年的新能源汽車賽道，分化加劇，變數增多。頭部的比亞迪和特斯拉，銷量優勢明顯，但均頻繁陷入輿論風波；幾家主流的造車新勢力，獲得新訂單和扭虧為盈是兩個難題；傳統主機廠，包括外資和國產品牌仍然沒能攪動市場；至於一大批沒落玩家，基本上已被殘酷淘汰。
最近李斌在接受《中國企業家》採訪時表示，如果從實際結果去評價2022年，蔚來的隊伍陣型沒有散，應該說挺過來了。他拿2019年舉例稱，當時是自己一家公司有問題（李斌被稱為「2019最慘的男人」），但2022年則是全行業都有問題，都比較辛苦，蔚來並不是最慘的那個。
在政策層面，2022年也是國家補貼政策的分水嶺，新能源購置補貼將在12月31日終止，之後上牌的車輛將不再享有補貼。按照現行政策，購買一輛純電動車和插電混動車的財政補貼分別為12600元和4800元，而國補退出是一個明顯的信號——新能源汽車市場開始由政策轉為市場導向，2023年玩家們將進行更刺激的肉搏。
從銷量上來說，據中汽協的資料，今年前11個月，國內新能源汽車銷量超過600萬輛，市佔率達到25%。與國家規劃的2025年節點相比，已提前三年完成市佔率目標。2023年，中汽協預計國內新能源汽車銷量將達到900萬輛，市佔率進一步擴至32%。這意味著這個市場的盤子會更大，無論是巨鱷還是黑馬，新能源賽道都有新的故事可講。
所有人都希望湧向頭部。餘承東預計，國內汽車市場的最終主力玩家，不會超過5個。華為的目標就是做到第一，因為沒人會記住第二。現在2022過去了，造車大佬們或許都在校正著各自的目標，他們正在苦熬冬天，準備新的廝殺。