解決「中國式過馬路」的問題，首先要解決「中國式馬路」的問題。
戴繼鋒· 中國城市規劃設計研究院深圳分院副院長
格致論道·灣區 | 2021年10月10日 廣州
大家好，我是戴繼鋒，來自中國城市規劃設計研究院，非常高興能夠來到格致論道講壇。我的專業是城市交通規劃。但是今天，我想從一個非專業的角度，以一個普通市民的視角，來和大家分享一下在交通規劃裡怎樣才能更有人情味。
從日常生活中感受交通的「溫度」
先從我自己親身經歷的兩個小故事開始。第一個故事是我前些年在北京的時候，辦公室樓下的一條道路剛剛經過改造，如下圖所示。
改造的方案很簡單，大家一看就能夠明白：把綠化帶打斷，之後在原來的腳踏車道上增加一條機動車道，專門用於右轉彎。那麼，這樣做了之後，會帶來什麼問題？
▲ 一位過馬路的老人
分別拍攝於8點36分10秒（左）、8點36分18秒（中）和8點36分25秒（右）
上面這三張是我連續拍的照片。照片裡的那位過馬路的老人家，從他開始過馬路，到他抵達安全地帶站穩，要經過多長時間？我有時間的記錄，從馬路的中間位置到他站穩是15秒，可以推算全過程應該大約是30秒。
我們都有老的那一天。雖然那輛公交車規規矩矩地等著老人過馬路，但是我們設身處地的想一想：如果這個老人換成是你，當你成為一個70歲的人，一車人都在等著你過馬路，萬一你著急摔倒了怎麼辦，誰來扶？
所以我就想，穿越這條3米寬的機動車道需要30秒，這條右轉車道真的有必要嗎？這可是早晨8點半的高峰期，但我們從照片中可以看到這條路並不是很堵。所以能不能不增加這條右轉車道，把空間還給我們行人和腳踏車？我覺得這是一個很重要的問題。
於是我立即衝下樓，拍了這樣一組照片。從我的視角來看，腳踏車和行人都非常不方便。上面這三張照片中，紅線圈出的騎車人要歪著身子，扭著頭看邊上有沒有車會過來撞到他。我相信大家都經歷過類似這種情況，這很難受。
第二個故事也發生在我身邊。當時我夫人要送我們家的小朋友去上學，正常的路徑就是下圖中綠顏色的路，騎車經過湖邊走林蔭道，非常舒服。這個情況已經持續了大概六七年，我們已經習以為常。
前一段福建發生疫情之後，突然這個地方的校門（紫色部分）被關住了。怎麼辦呢？我們只能從北門繞，多繞的1.5公里路程成了我們的噩夢之旅。我夫人給我描述這個過程，她騎著電動腳踏車，後面帶著孩子，在一條7米寬的路上跟小汽車、公交車、腳踏車和行人閃轉騰挪，肉搏戰一樣通過這1.5公里。
後面我們想能不能不走這條路，放學後蹭同學的車回來。結果崩潰了，3公里的路要走一個小時，全家都忍受不了。
這是我後來補拍的他們經歷的這麼一個小通道，邊上還有工地，想要順暢通行是非常困難的。我相信這樣的環境，大家可能都忍受不了。
最近，我在出差途中收到夫人的一條簡訊，她跟我說：「幸福來得太突然！」。我心想，我最近沒有做什麼好事吧，也沒有買什麼禮物給她，怎麼發這個簡訊給我？她又說：「我們家邊上的那個校門開了，我們又恢復正常的通行路徑了。」
這麼一個迴歸正常的情況，怎麼突然一下子就變得這麼幸福呢？
這兩個故事讓我想到，三四十年來，我們經歷了經濟快速發展的過程。但在這個快速發展的過程當中，我們對車的需求關照得實在是太多了，反而對於我們每一個活生生的個體需求、千差萬別的需求，考慮得不夠。
城市交通的初心是為了誰？
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那麼，我們就要冷靜地想一想，在當前這個階段，我們城市交通的初心到底是為了車，還是為了人？很明顯，我們應該為人多考慮一些。
我和我的團隊一起進行反思時，發現了一個有趣的現象：在2015年的時候我們研究過，接近60%的城市是帶有環路的結構，為什麼是這樣呢？
從車的角度來講，環形和放射形的線路組合起來便利性是最高的。而對於人、腳踏車和公交車而言，更希望是直達、直聯和網路化的。
很多城市的道路之所以會形成環這樣的形態，原因之一就是我們長期以來對小汽車的需求考慮過多。在這種發展模式下，大量開車人看不到的細節也更多被我們忽略了。
這張照片是我拍的，大家乍一看好像沒有什麼問題，但是請看紅色圈標記的地方。如果下雨的時候，這裡是不是積水最多？雨大一點的時候，公交乘客有可能要趟著一條小溪才能上車，這個情況開車人是注意不到的，所以就會出現這種尷尬的情況。
還有這張照片，我在正常過馬路的位置上，卻看不到對面是紅燈還是綠燈。我不知道該不該過馬路，所以只能跟著其他人走了。
怎麼樣才能看到紅綠燈？就得像這個路人一樣。他得歪著身子、扭著頭、伸著脖子，才能看到對面的紅綠燈。「哦，是紅燈，我不能過馬路」。
這個問題怎麼解決，很簡單！把紅綠燈從斑馬線的一側挪到另外一側，就沒這個尷尬的問題了。
很多朋友可能也都知道，我們前些年經歷過一個熱議的話題——「中國式過馬路」。有人說國人不文明，但其實當年很多交通專家已經討論說，應該先解決「中國式馬路」的問題，才有可能更好地解決「中國式過馬路」的問題。
這也是我拍到的，一個城市為了增加一個機動車位，把生長了幾十年的大樹砍了。如果用一個詞描述這件事，我覺得這就是「敗家」，真的太可惜了。
問題究竟出在哪？
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首先，我們在機制上需要做一些調整。這還是我長期觀察的一條馬路。大家看一下下面左邊這張圖，2005年的時候，這個路口正常過街沒法看到紅綠燈。為什麼看不到？因為前面有一根杆子把紅綠燈嚴嚴實實地擋上了。到2015年，它終於做對了，把紅綠燈挪到另一側。
▲ 2005年（左）和2015年（右）
我就想，這麼一個簡單的事情，又不是什麼高精尖的技術，為什麼要花十年才能把它做對？我相信一定不是我們技術能力的事情，更多的是我們的機制上有問題了。
下圖也是我的親身經歷，我正常過馬路的位置正對著這麼一個1米高的臺階，臺階上是一個人氣非常旺的江邊公園。我想各位要翻越這個1米高的臺階應該問題不大。但是江邊公園裡有很多老年人，當我們六七十歲的時候，誰能有信心一定能翻上呢？
出現這種情況的原因是什麼？這個臺階的根部位置，就是我們規劃設計當中的道路紅線。這根紅線以內是市政道路團隊的設計範圍，紅線到江邊是景觀園林團隊的設計範圍。兩個團隊各自會做得非常完善，但是問題恰恰出在兩個團隊方案拼在一起的地方。這條只有在圖紙上才能看得到的紅線，卻在現實當中成為我們難以逾越的鴻溝。這種情況也需要在機制上進行調整。
此外，我們對於一些技術標準還存在爭議。下面這張照片來自於我的朋友，照片中騎腳踏車人等紅綠燈的時候，都不願意到停車線那裡，為什麼？
▲ 照片來源：北京市城市規劃設計研究院李偉
因為現在等候的那個地方有林蔭。等綠燈一亮，大家騎上腳踏車快速衝過路口，可想而知危險隱患有多大。這僅僅是因為我們的路口少種了幾棵樹。交叉口能不能種樹，這已經成為專家學者爭論很多的一個話題。
一個正常的交叉口是由四個圓弧組成的。如果圓弧的半徑越大，右轉彎機動車的速度就越快，同時這個路口的面積會更大，行人過馬路的距離就會更長。相反，如果這個半徑越小，右轉彎的速度就會慢下來，行人過街的距離就會縮短，行人的安全就會提高。所以，這個半徑到底應該是大還是小也存在著爭論。
人性化的交通應該是什麼樣的？
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通過剛剛的介紹可以知道，我們的發展模式、工作機制以及技術標準等，都存在著一些問題和爭議。那是不是這個事情就無解了呢？我們的交通就沒辦法人性化了嗎？其實不是。
這是一個讓我特別感動的檔案：2013年出臺的《國務院關於加強城市基礎設施建設的意見》。這也是我目前能找得到的國家政策檔案裡，較早出現「步行和腳踏車」字眼的檔案。檔案裡面明確提出，城市交通要以「行人優先」。
我們在此之前提的是什麼？大家都知道，更多是「以人為本」。以人為本是什麼意思？開小汽車的「人」算不算人？坐公交的「人」算不算人，騎腳踏車的「人」算不算人。那麼，以人為本到底以哪個「人」為本？
這次的檔案明確提出來「行人優先」，就是要把走在路上的行人放在第一位考慮，這讓我非常感動。從這個檔案開始，我們國家後面的各類政策中對行人、腳踏車、公共交通的關照越來越多。
下面是深圳的一個案例。深圳華僑城在深圳屬於品質很高的小區，我跟他們的設計師交流的時候，他們給我提了一個非常好的理念：內部的道路交叉口一定要做成「Y字型」或「丁字型」。
我說為什麼，我們通常的理解是十字型交叉口的效率才高啊？他說，「丁字型」或「Y字型「交叉口，行人只需要一次穿越機動車道就能到達目的地。
我一下子就明白了，這是真正以行人優先來考慮的設計方案。這也就奠定了20年前設計的小區，到現在為止還是深圳非常有品質的一個社區，這是它的基因所在。
我們中規院20多年一直在跟蹤東莞松山湖的工作。大家看下面這張照片，這是它施工過程當中的圖片。當年要按照常規的規劃設計，那個小山包可能就留不住，這條路直接就穿過去了。但是我們堅持一定要把它留下來，把路一分為二，繞著走。
松山湖現在成為很多珠三角市民週末願意去的一個休閒的地方，與當年我們堅持留下大量這類興趣點是有很大關係的。所以我們非常推崇這樣的理念，就是「要把城市輕輕地、輕輕地放在這個環境裡」，不要破壞環境的基底。
▲ 北京：將行人的空間從4米擴展到7米
我們院在北京市南中軸的規劃設計工作中，為了更好地創造行人、腳踏車的通行環境和空間，壓縮了一條機動車道，把行人的空間從4米擴展到了7米，步行和腳踏車的交通環境得到改善。
▲ 重慶山城步道系統：細節上充分考慮不同人群的需求
圖片來源：北京宇恆可持續中心
這是我的朋友提供的重慶山城步道的照片。重慶的山很多，關心老人、關心兒童，都是從這些細節上體現的，而不是誇誇其談的口號。
▲ 海口三角池：先把行人流線設計好，再做機動車流線
我們院在海口承擔了類似的工作。左圖是它原來的情況，這個路口的行人、腳踏車、機動車干擾比較嚴重。中間的這張圖是第一次改造方案，具體細節不跟大家講了，效果一般，行人、腳踏車、小汽車秩序還是比較亂。後來我們給海口市做了新的改造方案，也就是右邊這張照片。做了改造之後，變成一個常規的路口，現在很多市民反映「很好啊，我過馬路很方便啊」。
我們對這個路口改造方案的理念就是先把行人和腳踏車流線設計好，機動車的流線去避讓它，這樣就不亂了。這個原則確定之後，就很容易確定最終方案。之前的方案更多是先考慮車怎麼走得順暢，然後再考慮人和腳踏車的需求。
展示了這麼多細節問題和標準方面的討論，那我們規劃師和設計師在做規劃方案的時候，是如何考慮這些人性化的需求呢？我們更多是用兩條腿把它丈量出來。
▲ 圖片來源：北京工業大學 熊文教授
這張圖來自北京工業大學熊文教授，是北京一個接近9平方公里的道路圖。當我們正常開車在路上的時候，能感受到的只有那些黑顏色線條的路。當我們用兩條腿丈量的時候，才能看到那些彩色線條代表的更細、更密的衚衕、里弄和巷子。但是恰恰這些巷子要麼是缺一盞路燈，要麼是地面鋪裝不平整。總而言之，步行環境不好。所以，如果能把這裡的步行環境做一個全面的提升，居民的幸福指數會大幅度改善。
我們丈量城市的時候，也要考慮小汽車的需求尤其是停車的需求，不能說步行、腳踏車重要，我們小汽車就不重要了？也很重要。我們老百姓現在有錢了，要買車在家裡面，晚上停車的地方是剛性需求，必須得停。
所以我們在做一條路改造的時候，周邊停車是一定要重點考慮的。我們必須得早上去走一圈，中午再走一遍，夜裡再看一下，把這裡的停車需求都摸清楚，之後才知道哪些停車我們必須滿足，才能把這個環境細緻整理出來。
剛才提的交叉口半徑的事，也是我親身經歷的一個故事，這是十年前的事情了。我們提出要把那個路口的半徑縮小，可是設計單位不同意，就說這個不符合設計規範，不能縮小。如果要縮小，就得我們承擔責任。最後我說：「那行，你把圖紙拿過來，我們蓋章，我們承擔責任」。
這張圖片就是建成後的效果，半徑不到5米。如果按照原來技術標準，半徑可能得10到15米。這十多年來，我沒聽到任何因為半徑太小造成秩序混亂或者交通事故的情況，反倒不斷聽到這個路口秩序很好的評論。
我們之所以有底氣把半徑壓下來，敢承擔這個責任，是因為我們在現場做了很多試驗。我們拿最難轉彎的車在現場試驗，最後發現，其實半徑壓縮下來後沒有問題，不會干擾太多。
前些年我也很有幸主持編制了我們國家的《城市步行和腳踏車交通系統規劃標準》。這是我國在這方面的第一本國標，把剛才所反映出來的一些困惑、一些問題做了部分的解答。
我也真心希望我們國家出臺這本標準之後，能夠給我國的行人和腳踏車交通、人性化的交通，帶來更大的改變。
最後，我們的規劃師、設計師在做交通規劃的時候，需要把握尺度，掌握精度。但是我們這些人發自肺腑更想要強化「溫度」，用一個充滿人情味的方式，來做好城市的交通，讓我們這個城市更加美好，我們的生活更加有品質。
我的分享就到這裡，謝謝大家！